BMW Group anunció el 3 de febrero de 2023 que invertiría 800 millones de euros en su planta de San Luis Potosí para fabricar vehículos eléctricos Neue Klasse a partir de 2027. De esa cifra, 500 millones de euros se destinan al ensamble de baterías de alto voltaje. Es un proyecto de exportación.

El lado interno del mercado no se parece en nada a eso. El INEGI informó el 9 de enero de 2024 que México produjo 3,779,234 vehículos ligeros en 2023 y exportó 3,300,876 de ellos. Es decir, 87 por ciento de la producción del año salió del país. Las ventas internas de vehículos ligeros fueron de 1,361,433 unidades. La carga está aún menos desarrollada: un análisis de México ¿Cómo Vamos? publicado el 25 de julio de 2023, con datos del Instituto Mexicano del Transporte, contabilizó 1,012 electrolineras en todo el país, instaladas tanto por operadores privados como por CFE, con 222 en la Ciudad de México, 103 en Jalisco y 99 en Nuevo León.

Para una empresa con plantas, almacenes o flotillas en México, esa brecha es la decisión. Los vehículos estarán disponibles. La carga no lo estará, salvo que la empresa la construya en su propio sitio. Lo que sigue es lo que implica construirla en México: la tarifa de CFE en la que cae esa carga, su efecto sobre el cargo por demanda y el punto en el que la generación en sitio deja de ser una opción.

Lo que el anuncio de la planta significa y lo que no

La cifra de BMW es capital comprometido con una fecha de inicio declarada. Por sí sola no amplía el mercado mexicano. Las plantas de ensamble en México producen para Estados Unidos y Canadá, y las cifras del INEGI de 2023 muestran la proporción con claridad: 3.30 millones exportados frente a 3.78 millones producidos. Una planta en San Luis Potosí que fabrique vehículos Neue Klasse a partir de 2027 no baja el precio de un vehículo eléctrico en Querétaro. Lo que cambia es la base de proveedores, la demanda local de oficios eléctricos calificados y el perfil de carga de un corredor industrial. Esos efectos llegan años antes que cualquier cambio en los precios de agencia.

Una empresa que decide si electrifica sus propios vehículos responde a otra pregunta. Ese caso depende del ciclo de trabajo y del costo de la carga, que exponemos en las ventajas de electrificar flotillas comerciales.

El incentivo del lado de la demanda es federal, acotado y antiguo

México tiene un solo incentivo federal vigente a la compra. El artículo 8 de la Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos exenta del impuesto sobre automóviles nuevos a los vehículos eléctricos de batería y a los vehículos eléctricos que además llevan un motor de combustión o de hidrógeno. La exención se incorporó mediante una reforma publicada en el DOF el 30 de noviembre de 2016 y entró en vigor el 1 de enero de 2017.

No existe un subsidio federal en efectivo para comprar un vehículo eléctrico ni un apoyo federal para instalar un cargador. Todo lo que va más allá de la exención del ISAN es estatal o municipal y debe verificarse jurisdicción por jurisdicción. Por eso el caso de negocio de la carga en México tiene que cerrar únicamente con el costo de operación. Nuestra evaluación de 2022 del mercado mexicano de vehículos eléctricos llegó a la misma conclusión con una base de vehículos más pequeña.

La carga es un problema eléctrico del sitio

El conteo de 1,012 electrolineras en julio de 2023 es pequeño frente a 1.36 millones de vehículos ligeros vendidos en 2023. La razón no es falta de interés de los operadores. Cada cargador necesita capacidad eléctrica en un domicilio específico.

CFE ha operado su propio programa desde mediados de la década pasada. En mayo de 2018, su entonces director general, Jaime Hernández, dijo a Forbes México que CFE trabajaba con la Secretaría de Energía en un paquete de 60 millones de pesos para instalar y reforzar electrolineras. También afirmó que ese año se sumarían 100 estaciones más, además de las cerca de 1,500 que ya existían en el país. Forbes México reportó unidades de nivel 2, que cargan un automóvil en dos a cuatro horas, y unidades de nivel 3, que lo hacen en 20 a 30 minutos. Cinco años después de anunciado ese paquete, el conteo de julio de 2023 se ubicaba en 1,012 estaciones, frente a las cerca de 1,500 que, según Hernández, ya existían en 2018. Un despliegue al ritmo que exige un mercado de 1.36 millones de unidades no va a provenir de la empresa suministradora.

La normativa es la segunda restricción. El análisis de México ¿Cómo Vamos? del 25 de julio de 2023 sostuvo que México no contaba con una regulación específica para la operación de estaciones de carga públicas. Los instaladores trabajaban con normas IEC y NMX, entre ellas la NMX-I316-NYCE-2020, además de los lineamientos de CFE para mantener la distorsión armónica total de corriente por debajo de 5 por ciento. En un sitio privado, los documentos que rigen son el contrato de suministro con CFE, la norma de instalaciones eléctricas y lo que apruebe la división de distribución local. No hay un permiso que esperar. Hay una pregunta de capacidad que responder.

El efecto de un cargador en el recibo de energía eléctrica

Aquí se gana o se pierde el caso financiero. La CRE fijó la metodología de las tarifas finales del suministro básico en el Acuerdo A/058/2017 del 23 de noviembre de 2017 y determinó los esquemas tarifarios que entraron en vigor el 1 de diciembre de 2017 en el Acuerdo A/061/2017 del 29 de noviembre de 2017. Un sitio que demanda más de 25 kW en media tensión queda en GDMTO o, con medición horaria, en GDMTH. En GDMTH el cargo por capacidad lo determina la demanda máxima coincidente con el periodo de punta, y la energía se cobra por separado en los periodos base, intermedio y punta.

Ahora agregue el equipo. Un solo cargador de corriente directa de 150 kW es un bloque de 150 kW de demanda nueva. Si consume durante la punta en una sola tarde del mes de facturación, fija un cargo por capacidad que se paga el mes completo, sea cual sea la utilización del cargador. Diez unidades de nivel 2 de 7.4 kW cada una se comportan de otra forma: 74 kW si operan todas al mismo tiempo, mucho menos si un controlador las escalona. La decisión de ingeniería y la decisión de programación horaria son la decisión tarifaria.

Dos números deciden el proyecto antes de que se cotice cualquier equipo. El primero es la demanda contratada del sitio. El segundo es la demanda más alta que ha registrado el medidor en los últimos doce periodos de facturación. La diferencia es el margen que un cargador puede ocupar sin modificar el servicio. Si se rebasa, el sitio entra en un cambio de contrato con CFE Distribución y, según el transformador, en una ampliación de servicio cuyo tiempo de ejecución se mide en meses. Explicamos cómo se integra el cargo en una guía para reducir los cargos por demanda en GDMTH.

La solar en sitio y el techo de 0.5 MW

Combinar cargadores con un arreglo solar en techo es la propuesta habitual. En México requiere dos precisiones.

La primera es legal. El artículo 17 de la Ley de la Industria Eléctrica, publicada en el DOF el 11 de agosto de 2014, exenta de permiso de generación de la CRE a la generación menor a 0.5 MW. No exenta nada más. El sitio de todas formas firma un contrato de interconexión con CFE Distribución conforme a las disposiciones de generación distribuida que la CRE emitió como RES/142/2017, publicada en el DOF el 7 de marzo de 2017, y de todas formas necesita las autorizaciones municipales de construcción y de uso de suelo. Bajo medición neta, el esquema que usa casi todo cliente de generación distribuida en México, el excedente se acredita contra consumo posterior en lugar de pagarse en efectivo.

La segunda es física. La carga de flotillas es una carga nocturna, y un arreglo solar no produce nada de noche. El arreglo desplaza el consumo diurno del sitio mientras una batería, o la red eléctrica, alimenta a los vehículos. Quien ofrezca la energía solar como fuente de la energía de carga nocturna está cotizando una batería y llamándola solar.

La contabilidad de carbono sigue la misma disciplina. La SEMARNAT publica un factor de emisión anual para el Sistema Eléctrico Nacional, y la electricidad de la red que se usa para cargar un vehículo lleva el factor vigente. La reducción frente al diésel es real y calculable, y no es cero.

Qué podría invalidar esta lectura

Tres cosas. Si las cadenas comerciales y los operadores de estaciones de servicio construyen carga pública más rápido de lo previsto, la carga propiedad del empleador pasa a ser una comodidad y no un requisito. Si un gobierno estatal introduce su propio incentivo para infraestructura de carga, la economía local cambia de una forma que el panorama federal no muestra. Y una planta anunciada no es una planta construida.

El margen eléctrico del propio sitio no depende de nada de eso. Es medible hoy, condiciona todos los escenarios de carga y el tiempo que toma modificarlo es la partida más larga del proyecto.

Qué hacer ahora

Reúna los últimos doce recibos de energía eléctrica de CFE de cada sitio donde pudiera cargar vehículos. Registre la demanda contratada, la demanda máxima facturada cada mes y el periodo en el que ocurrió. Eso establece el margen disponible.

Después dimensione el requerimiento en kilowatt hora por noche y no en número de cargadores. Una camioneta que necesita 60 kWh durante la noche a lo largo de diez horas es una carga promedio de 6 kW, lo que es un problema de programación. La misma camioneta cargada en 40 minutos es un pico de 90 kW, lo que es a la vez un problema de capacidad y un problema tarifario.

Cuando los dos números no cuadran, las opciones son la gestión de la carga, una batería para reducir la demanda máxima, una ampliación del servicio o menos cargadores simultáneos. Cotice las cuatro antes de ordenar equipo. La ampliación del servicio implica un tiempo de ejecución con CFE Distribución, por lo que va primero en el calendario aun cuando no sea la primera opción.

Evalúe la carga de sus vehículos con base en su cuenta de CFE

Envíe los doce recibos de energía eléctrica de CFE más recientes del sitio, su demanda contratada y su tensión de conexión, y el número y tipo de vehículos que prevé cargar. Mexico Energy Partners le entregará el perfil de carga asociado a la recarga, la tarifa en la que quedaría el sitio, el efecto sobre el cargo por demanda y si el servicio existente soporta la carga o requiere una ampliación con CFE Distribución. No se requiere ningún compromiso con un proyecto.

Solicite una evaluación del sitio de carga

Fuentes

• BMW Group, "BMW Group to build NEUE KLASSE in Mexico from 2027", 3 de febrero de 2023. bmwgroup.com
• INEGI, Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros, comunicado de prensa 11/24, 9 de enero de 2024. inegi.org.mx
• México ¿Cómo Vamos?, "El futuro de las electrolineras en México y la normativa eléctrica que las acompañará", 25 de julio de 2023. mexicocomovamos.mx
• Forbes México, "CFE invertirá 60 millones de pesos en electrolineras durante 2018", 7 de mayo de 2018. forbes.com.mx
• Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos, artículo 8. Exención para vehículos eléctricos e híbridos incorporada mediante reforma publicada en el DOF el 30 de noviembre de 2016, en vigor el 1 de enero de 2017. diputados.gob.mx
• Comisión Reguladora de Energía, memoria documental "Tarifas Finales del Suministro Básico", 31 de octubre de 2018, sobre el Acuerdo A/058/2017 del 23 de noviembre de 2017 y el Acuerdo A/061/2017 del 29 de noviembre de 2017. gob.mx
• Ley de la Industria Eléctrica, artículo 17, DOF 11 de agosto de 2014, y resolución RES/142/2017 de la CRE sobre generación distribuida, DOF 7 de marzo de 2017.